| [ Postaci ] [ AMG ] [ AMG artykuł 1 ] |
AMG - te trzy litery na klapie Mercedesa robią na ogół piorunujące wrażenie. Nie zawsze jednak tak było. Niniejszym ukazujemy Wam fantastyczne i dzikie początki tej szlachetnej firmy.
"Wiedzieliśmy, że możemy wygrać, tylko inni o tym nie wiedzieli!!!" - Hans Hayer jeszcze dzisiaj uśmiecha się gdy wspomina ten pamiętny 24-ro godzinny wyścig na torze w Spa w 1971 roku. Na starcie, pomiędzy muskularnymi fabrycznymi Fordami Capri, zwinnymi 3-litrowymi coupe BMW-Alpina, pełnymi gracji Alfami GTA i 'złymi' Oplami od Steinmetza; masywny Mercedes sprawiał wrażenie, jakby przez pomyłkę trafił na tor wyścigowy. Hans Hayer wspomina: "Widzowie byli zbici z tropu, gdy ta ciężka limuzyna wytoczyła się majestatycznie na trening. Nikt nie znał wtedy AMG byliśmy kompletnymi nowicjuszami, nikt nie postawił by na nas nawet jednego franka belgijskiego. Ale konkurenci, którzy dokładnie wsłuchali się w dźwięk 6,8 litrowej widlastej ósemki już przeczuwali co ich czeka ...". Patrząc na to z trzeźwym okiem było się czego bać: masa 1.635 kg, moc 420 KM i moment obrotowy którego nie powstydziła by się lokomotywa - 620 Nm! Gdy 4-ro biegowy automat wskoczył już na najwyższe przełożenie, prędkość maksymalna dochodziła do 265 km/h. Hamulce??? "Tak, hamulce też miał", śmieje się Hans Hayer, "jednak były one mniej więcej takie same jak seryjne i w wzwiązku z tym mocno przeciążone. Ale na starym torze w Spa tarcze hamulcowe miały mnóstwo czasu na wychłodzenie, a na długich prostych nikt z nami nie miał szans!".
To, co ten stary lis opisuje jako "długie proste" u niejednego dzisiejszego kierowcy formuły 1 wywołało by powyższone ciśnienie. Legendarna "Masta", na której czerwony Mercedes wykorzystywał swoją potężną moc, to w rzeczywistości wąska wiejska uliczka biegnąca między gęstą zabudową belgijskich domków mieszkalnych, tak wąska, że pęd powietrza omal nie wyrywał okiennic. Przy prędkościach powyżej 250 km/h kończyła się wąskim i ciasnym skrętem. Potem znowu przerwa dla rozgrzanych do czerwoności hamulców i kolejna "długa prosta" kończy się ostrym lewym łukiem. "Tutaj jechaliśmy prawie na karwędzi", wspomina Hayer, "ale tylko prawie!". Auto pięknym kontrolowanym poślizgiem 4 kół szło przez zakręt, a dzięki wspomaganiu kierownicy była to niemal łatwizna. Nie wolno było tylko myśleć wtedy o oponach - gdyby jedna pod wpływem przeciążeń pękła, nie było by szans za wyhamowanie i utrzymanie się na torze. Ale to właśnie dzięki tym długim zakrętom wypracowaliśmy przewagę nad fabrycznym Capri Dietera
Glemsera i Alexa Soler-Roiga. Długi rozstaw osi oraz pneumatyczne zawieszenie naszego 300SEL sprawiało, że samochód zachowywał się dużo spokojniej niż krótki Ford za swoim sztywnym mostem. Na torze nie był w stanie nas pokonać to przerwy techniczne w boksach rozstrzygnęły wyścig". Niestety, napełnienie 120 litrowego zbiornika, wymiana 4 kół i klocków hamulcowych musi trwać. Zgrany zespół Forda załatwiał to szybciej, a przede wszystkim rzadziej.
Przez 24 godziny Hans Hayer i Clemens Schicken na zmianę prowadzili 1,6 tonowego kolosa po torze, mimo to Hans Hayer wspomina: "Auto miało wspomaganie kierownicy i hamulców oraz naprawdę wygodne zawieszenie. Wyścig był bardzo emocjonujący ale pod żadnym pozorem wyczerpujący". Nic dziwnego. W końcu bazę dla tego bolidu stanowił niekoronowany król niemieckich autostrad: zaprezentowany na salonie w Genewie 300SEL 6,3, luksusowa limuzyna, która spowodowała spore poruszenie w gronie entuzjastów aut sportowych. Od tej chwili zmuszeni byli do ciągłej czujności i regularnych spojrzeń we wsteczne lusterka. Aż prosiło się o wypuszczenie tej czystej mocy na tor wyścigowy.
Pierwszy start w listopadzie 1968 roku to oficjalny fabryczny występ Mercedesa. W trakcie 6-cio godzinnego wyścigu w dalekim Macao dwa 6,3 litrowe Mercedesy zajmują pierwsze i trzecie miejsca. Zmiany techniczne w samochodach to: pozostawienie zderzaków i kołpaków w boksie tyle! Takie zwycięstwa rodzą apetyt na więcej. Rozpoczyna się, pod wodzą Ericha Waxenbergera, program testowy na końcu którego ekipa uzyskuje następujący rezultat: 6,8 litra; 370 KM i miejsca startowe w 24-ro godzinnym wyścigu w Spa w roku 1969. Ale fabryczne SELe, które ówczesny dziennikarz motoryzacyjny określił mianem "jedynych uczciwych na torze", zostają cofnięte do boksu, przyczyna: FIA odrzuciła zbyt szerokie opony Mercedesów. To oznaczało konieczność założenia na czas wyścigu wąskich opon. Daimler-Benz odmówił i wycofał samochody z wyścigu.
Wtedy pojawiło się AMG, bez jakiegokolwiek wsparcia ze strony fabryki. W 1967 roku Hans-Werner Aufrecht, specjalista od zawieszeń i Erhard Melcher, spec od silników, obaj z miejscowości Grossaspach, otwierają małe przedsiębiorstwo tuningowe, a jako cel obierają sobie poprawę osiągów Mercedesów; oferta handlowa ma obejmować zarówno zestawy montażowe jak i gotowe pojazdy. Już samo rozszerzenie nazwy firmy świadczy o dużej ambicji i pewności siebie twórców: "Biuro inżynierskie, konstrukcja i budowanie silników wyczynowych". Lecz podobno "nie od razu Rzym zbudowano": zakupiono 300SEL 6,3 po wypadku (koszt 9.500 DM) oraz nowe nadwozie w fabryce, po czym w pocie czoła panowie Aufrecht i Melcher wraz z garstką współpracowników, pracując po kilkanaście godzin na dobę, zbudowali gotowy samochód wyścigowy. Pasjonatów zainteresuja pewnie fakt, że nadwozie wraz z klatką wielokrotnie widywane było na wiejskiej drodze popychane na drewnianym wózku oraz to, że stanowisko testowe silnika znajdowało się w budzie z blachy falistej. Na tydzień przed 24-ro godzinny wyścigiem w Spa-Francorchamps w 1971 roku samochód był gotowy do startu, niestety podczas pierwszego treningu na torze Hockenheimring Helmut Kelleners wyekspediował go poza tor - to oznaczało kolejne godziny w warsztacie. Na szczęście wszystko udało się naprawić na czas i SEL był gotowy do startu. Zabrakło jedynie czasu na finalne regulacje zawieszenia. Wzmocnionego 4-ro biegowego automata nieoficjalnie załatwił Erich Waxenberger, reszta to już klasyczny tuning: rozwiercony do 6,8 litra V8, układ smarowania pochodził z "rządowego" modelu 600, zmodyfikowano wałki rozrządu, powiększono średnice zaworów ssących (do 51 mm) wraz ze specjalnymi sprężynkami, zmieniono sterowanie zaworami, zwiększono do 10:1 stopień sprężania. Cylindry wypolerowano, podobnie kolektory oraz zastosowano szereg innych techniczno-kosmetycznych zabiegów, w tym powiększone kolektory dolotowe i wylotowe. Limuzyna wg homologacji ważyła 1.635 kg (seryjny 1.830), zatem schudła znacznie - mimo tego zaliczała się zdecydowanie do wagi ciężkiej. Wspomaganie kierownicy oraz pneumatyczne zawieszenie z regulatorem Nivo pozostawiono, później dodano nową, 5-cio biegową skrzynię. Dzięki dodatkowemu 15 litrowemu zbiornikowi zabierano na pokład 120 litrów paliwa.
Trud miał zostać wynagrodzony. Na długich prostych czerwony Mercedes dosłownie zmiatał z drogi konkurencję - niektórzy na widok szybko zbliżającej się, masywnej atrapy (z dumnie stojącą gwiazdą!) sami ustępowali drogi. Dopiero nieliczne wąskie zakręty, przed którymi trzeba było zbyt wcześnie hamować - na ogół mocno dymiąc - przywracały w konkurentów wiarę w sens dalszej walki. Hans Hayer: "Przy przyspieszaniu po wyjściu z zakrętu tylko Capri mógł nam dotrzymać kroku". Hamulce i opony (teraz FIA dopuściła z przodu 10 a z tyłu 12 calowe opony) obok paliwożerności to najsłabsze punkty SELa, zespół Aufrechta radził sobie z tym jednak coraz lepiej. Po tym, jak po kilku godzinach prowadzenia odpadł z przyczyn technicznych 7-io litrowy Camaro Ivo Graulsa i Petera Hoffmanna, a będący na drugim miejscu Capri Jochena Massa i Geeryego Birrella na 9 godzin przed końcem uległ awarii silnika; Mercedes AMG zajął drugie miejsce za fabrycznym Capri Dietera Glemsera i Alexa Soler-Roiga.
Ten sukces spowodował, że AMG trafiło na pierwsze strony gazet i zapewniło czerwonemu (wkrótce potem przemalowanemu na żółto w barwy sponsora - browaru) Mercedesowi dobre miejsca startowe w znanych wyścigach: 6-cio godzinny wyścig na szybkim torze Paul-Ricard we francuskim LeCastellet (nazwa omyłkowa - chodziło o 2 biegi po 6 godzin każdy); 4-ro godzinny wyścig w LeMans. Wszędzie, ten 6,8 litrowy AMG wypadał dobrze, w LeCastellet dzięki poprawkom silnika miał 428 KM a na długich prostych w LeMans zmierzono podobno 285 km/h. Koniec kariery przyszedł prosto s sali obrad: FIA ograniczyła pojemności silnika w Dywizji 3 od 1972 do max 5 litrów - eliminując tym Camaro i AMG. Pozostały inne wyścigi, jednak do 24-ro godzinnego LeMans AMG nie przystąpiło (mimo oczekiwań) a 24-ro godzinny wyścig na torze Nuerburgring zakończył się awarią dyferencjału. Tutaj też kierowcą był Hans Hayer: "Specjalnie na ten wyścig zamontowaliśmy nowe hamulce, które były naprawdę super. Na starcie stałem obok 3 litrowej Alpiny BMW Helmuta Kellenersa i ostrzegłem go żeby nie hamował zbyt ostro jak mu będę siedział na ogonie - zbyt słabe hamulce AMG były już legendarne. Dojeżdżamy do pierwszego zakrętu, Kelleners patrzy w lusterko i na wszelki wypadek ustępuje. Z nowymi hamulcami po prostu przejechałem dalej mijając go po zewnętrznej i pewnie więcej byśmy się nie widzieli gdyby nie ta historia z dyferencjałem...". Pierwsze okrążenie Mercedes zakończył z dużą przewagą, lecz musiał zjechać do boksu na uzupełnienie płyny chłodniczego - w trakcie rundy wprowadzającej zrobił się korek i trochę przegrzał się silnik. Gdy Hayer chciał ruszyć odrabiać stracony czas nie wytrzymał dyferencjał - zablokował się jeszcze na wyjeździe z boksów.
Koniec kariery czerwonej legendy nastąpił w firmie Matra, francuskim koncernie lotniczym. Przedłużona o 75 cm, wyposażona w 6 drzwi służyła jako symulator startów odrzutowca!
W zakresie tuningu "cywilnego" 300SEL 6,3 odegrał bardzo ważną rolę. AMG oferowało swoje wersje limuzyny: optycznie dyskretnie, zmiany bliskie serii, za to potężna siła pod maską. Klienci chętni na zwiększenie mocy mogli wybierać pomiędzy 280, 300 i 320 KM (seryjnie 250) i to bez zwiększania pojemności - wystarczająco aby najmocniejsza wersja z gigantycznym momentem obrotowym 520 Nm, osiągała 100 km/h poniżej 7 sekund a prędkość maksymalną 235 km/h. Pewne jest, że AMG 6,3 bez blokady mostu nie byłby w stanie przenieść swojej gigantycznej siły na drogę, mimo obniżenia i utwardzenia Bilsteinami zawieszenia. Cena takiego pojazdu w 1971 roku to 55.000 DM - podczas gdy seryjny 6,3 kosztował 10.000 mniej.
Głównym obiektem tuningu w tamtych latach był jednak /8 - w tamtym czasie był to bardzo dobry samochód, nie stary o prostej konstrukcji. Przedstawiona na początku 1968 roku nowa seria z łamaną tylną osią, miała nową, stonowaną i rzeczową karoserię. To, że 55 konny 200D musiał sobie radzić z masą ponad 1.400 kg oraz to, że wszystkie modele odznaczały się niebywałą solidnością i jakością wykonania nie przeszkodziło AMG wziąć ten model na warsztat. Wręcz przeciwnie - nowoczesna i solidna konstrukcja oraz wynik 40 KM z 1 litra nie przeciążający jednostki były idealną bazą do dobrego tuningu, tyle że (prawie) nikt o tym nie wiedział. To się zmieniło, gdy w 1969 roku ukazał się pierwszy test AMG Mercedes. To, że prezentowanym egzemplarzem był Mercedes 250 z automatyczną skrzynią biegów, świadczyło o niekonwencjonalnym ale mądrym zarazem podejściu do koncepcji tuningu: podczas gdy konkurencja, tak jak BMW - Alpina, angażowała się w sport motorowy co stanowiło o odpowiednio zorientowanej klienteli, AMG postawiło zewnętrznie na frak zamiast dresu. Tak więc 250 AMG wyglądał zwyczajnie, wyposażony w standardowe felgi stalowe z kołpakami (co prawda w szersze opony) i tylko obrotomierz na desce rozdzielczej świadczył o większej mocy pod maską: zamiast 135 KM silnik AMG rozwijał 185 z pojemności zwiększonej do 2.778 ccm. "Z seryjnego gaźnikowca pozostało niewiele, przebudowa na 2,8 i wtrysk spowodowało konieczność użycia nowego bloku z pompą. Także głowica, wałek, panewki, kolektory i wydech zostały zmienione", pisał Gert Hack w Auto Motor und Sport. W efekcie uzyskano samochód rozpędzający się do 200 km/h, palący średnio 16,7 litrów / 100 km będący raczej drogą przyjemnością: 7.650 DM - tyle było na rachunku od AMG tylko za przebudowę silnika; seryjny pojazd kosztował 15.430 DM. Ale były też tańsze warianty: AMG oferowało dodatkową moc na życzenie - 10 KM dla gaźnikowca i 15 dla silnika z wtryskiem, a koszt takich przeróbek wynosił "zaledwie" 1.160 DM; wzrost o 20 i 25 KM to wydatek 1.780 DM.
Pomysł połączenia "małego" samochodu z "dużym" silnikiem Mercedes wcielił w życie wiosną 1972 roku wprowadzając modele 280 mocy 160 KM (gaźnik) i 280E o mocy 185 KM z elektronicznie sterowanym wtryskiem Boscha; silnik 6-cio cylindrowy, rzędowy o pojemności 2,8 litra - to był topowy model. Czy w związku z tym był jeszcze sens tuningu? "Zawsze da się jeszcze trochę wycisnąć" stwierdzili inżynierowie AMG i wieli 280E na warsztat. Tak powstał trzeci stopień wzrostu mocy, dodatkowe 45 KM, co razem z kompletnym wydechem kosztowało około 4.500 DM i składało się z: kompletnie przebudowanej głowicy z dwoma wałkami autorstwa AMG, przerobionych kamor spalania z kanałami oraz ze zmodyfikowanego kolektora dolotowego. Zmodyfikowane zawieszenie za 850 DM oraz komplet tarcz wentylowanych za 620 DM miały zapewnić nabywcy tego potwora spokój. Kto jeszcze dokupił skrzynię 5-cio biegową za 1.420 DM, blokadę mostu za 1.388, fotele Recaro za 602 czy skórzaną kierownicę za 265 DM ten podbił standardową cenę 20.000 DM na ponad 30.000 DM. Za to pędzący ponad 230 km/h niepozorny pojazd nie musiał zbyt często dawać się wyprzedzić.
Bardzo ciekawie zapowiadał się inny projekt panów Aufrecht i Melcher: w 1972 roku zakupili w firmie McLaren pojazd M8F bez silnika i skrzyni biegów (nr nadwozia 4-72) za 80.000 DM i wyposażyli w znany nam 6,8 litrowy silnik. Samochód miał być wystawiany w europejskim odpowiedniku amerykańskiego CanAm Cup, gdzie McLareny wyposażone w 8,3 litrowe silniki Chevroleta osiągające ponad 800KM zadomowiły się na dobre. Nagle pojawił się jednak groźny konkurent: Porsche 917-10 z rozdmuchanym 12-to cylindrowcem, o mocy między 850 - 1000KM. Szefowie McLarena do pomysłu AMG odnieśli się z entuzjazmem. Po drobnych modyfikacjach przedniej części nadwozia McLarena 6,8 litrowy V8 wszedł bez problemów. Ponad 600 KM - tyle osiągał teraz ten silnik, dzięki turbinie Eberspaecher (0,5 bara) ... McLaren - Mercedes tylko raz wystartował na torze w Monza, aby zniknąć w zapomnieniu.
Sporym wyzwaniem okazało się zlecenie niemieckiego przemysłowca Fridricha-Karla Flicka: rok pracy i niewyobrażalne koszta aby przerobić Mercedesa 300SL Fluegeltuerer w technicznie nowoczesny i optycznie indywidualny samochód. Wszystkie elementy chromowane przerobiono na czarno, poszerzono błotniki, założono współczesne felgi aluminiowe, z przodu spojler ala pług śnieżny, brak zderzaków - to wszystko sprawiało, że na widok tego czerwonego coupe niejeden miłośnik klasycznych samochodów popłakał się z rozpaczy. We wnętrzu dominowała gruba klatka bezpieczeństwa, czarny welur, współczesna deska rozdzielcza z S-klasy oraz skórzana, sportowa kierownica. Niestety 6,8 litrowy V8 nie pasował za żadne skarby pod maskę 300SL, więc powędrował tam zmodyfikowany V8 z 450 SE o mocy 280 KM z automatyczną skrzynią biegów, wspomaganie kierownicy, tarcze wentylowane z przodu i tylna oś łamana dopełniają dzieła "zniszczenia" - milioner musi być zadowolony. Także dzisiaj firma HWA (obecna firma Aufrechta) zajmuje się modelem 300SL - restauruje i wyposaża w nowoczesną technikę. Koszta - od 400.000 Euro (tak: czterysta tysięcy, nie czterdzieści!!!) - samochód dostarcza klient...
Także zwykły "Kowalski" był obsługiwany w AMG. W 1969 to /8 był głównym obiektem, tak 10 lat później to model 123 był najchętniej tuningowanym samochodem w AMG. Znowu firma zaoferowała 3 stopniową kurację wzmacniającą (dla modeli 200 - 280, limuzyna, coupe i kombi). Zgodnie z panującą modą wprowadzono do oferty tuning optyczny, w folderach AMG widać: czarne atrapy chłodnicy, tylne i przdnie spojlery, felgi alu, naklejki na całą długość samochodu z logo AMG ...
W 1978 roku firma wraz z 40 pracownikami przenosi się do sąsiedniej miejscowości Affalterbach, co świadczy o sukcesie komercyjnym firmy i jej już jedynego właściciela Aufrechta. Poza tym AMG znowy poczuło zew wyścigów: na Mistrzostwa Europy na torze przygotowano 450 SLC. "Homologacja 5-cio litrowego coupe przeciągała się z powodu zwyczajowej wojny papierkowej z władzami" przypomina sobie Hans Hayer, ponownie zatrudniony jako kierowca. "Zatem zdecydowaliśmy o tym, że wystartujemy zwykłym 450 - bez aluminiowego silnika i 5-cio biegowej skrzyni". Specjalista silnikowy Melcher (obecnie na pensji w AMG), wykrzesał z 450 ponad 375 KM. Zawieszenie, nie licząc sprężyn i amortyzatorów, prezentowało się raczej skromnie - czyli seryjnie, tak samo jak 3 biegowy automat; skrzynie 5-cio biegowa przyszła później - także z powodów homologacyjnych. W sezonie 1978 roku srebrna 107 przeżywała upadki i wzloty: obok dwóch sensacyjnych trzecich miejsc w Monza i Salzburgu niezakwalifikowanie się do startu w LeMans. Po rocznej przerwie, w 1980 roku w końcu pierwsze zwycięstwo: na torze Nuerburgring.
Tymczasem biznes staje się coraz cięższy - tak samo jak w Alpinie, w AMG coraz mniej chętnie słyszy się słowo TUNING, być może dlatego, że jakoś tak ta nazwa kojarzy się bardziej z warsztatem "pana Henia" a nie z profesjonalną fabryką. Aufrecht w wywiadzie dla Sport Auto 3/83 o tuningu 190 E: "Problem polega na tym, że 190E już jako seryjny samochód, prezentuje się nadwyraz sportowo i lekko". To co zaprezentowali potem Errol Kordick (naczelny technik AMG) oraz Peter Theiss (designer) było bardzo miłe dla oka. Klient mógł wybierać pomiędzy rozwierconym na 2.299 ccm 145 konnym lub 160 konnym silnikiem i do tego wersję normalną lub poszerzoną. Samo poszerzenie nadwozia z lakierowaniem to wydatek 7.200 DM - niestety zostało to okupione mniejszą prędkością maksymalną.
Wrzało natomiast w klasie S. Prasa krytykowała stosunek mocy do ceny nowej S-klasy 500 (W126), gdzie dodatkowo pogorszony był komfort jazdy i resorowania. Osiągi też nie bardzo się zgadzały: seryjny pojazd osiągał 100 z 8,1 a Vmax 234 km/h - tyle samo podawał dla swojej wersji AMG. Różnica była w cenie: seryjny 500SEL kosztował 66.218 DM podczas gdy 276 konny AMG był do wzięcia za 109.972 DM. Dla porównania: Ferrari Mondial kosztował wtedy 97.700. Małym pocieszeniem był fakt, że dziennikarze zachwycali się trzymanie w zakretach wartego 110.000 DM AMG. Lepiej sprawa się miała z 500SEC - tam dzięki głowicy skonstruowanej przez Melchera pracowały 340 KM i Vmax 263km/h. Nawet G-klasa była tuningowana - nadal kojarzona z farmerem i leśnikiem seria otrzymywała wzmocnione jednostki, a na życzenie atrapę i raklektory pochodzące z limuzyny.
Ale to "mały" Mercedes 190 był w tamtych czasach sprawcą sukcesu AMG - na drogach i na torze. W nieistniejących już, ale wtedy popularnych wyścigach DTM, przygotowany przez AMG "baby benz" odnosił liczne sukcesy i stał się wizytówką firmy. Mercedes zainteresował się firmą tuningową i w 1988 roku stał się oficjalnym partnerem AMG. Dzisiaj AMG to część imperium Daimler-Chrysler, zatrudnia ponad 600 pracowników i dba o to, aby Mercedes i Tuning, hasła które początkowo były jak ogień i woda pasowały do siebie jak ulał. Jeżeli dzisiaj zobaczysz przed sobą współczesnego Mercedesa ze srebrnym znaczkiem AMG, to możesz być pewien, że tam pod maską, pracują "siły specjalne" (chyba, że mamy do czynienia z burakiem, przypis tłumacza).
Oldtimer Markt: Jak to się stało, że postanowił Pan uskrzydlać właśnie Mercedesy? Przecież wtedy było to raczej dziwne?
Hans Werner Aufrecht: To prawda. Wiele osób uważało nas przez to za wariatów. Ale Mercedes był zawsze bliski memu sercu, znałem te samochody, w końcu pracowałem dla Daimler-Benz jako inżynier w dziale rozwoju, tam poznałem swojego przyjaciela i późniejszego wspólnika w AMG Erharda Melchera.
OM: Czy miało miejsce zdarzenie, które można określić jak iskierkę do stworzenia AMG?
HWA: Tak, Mercedes modelem 300 SE z dużym powodzeniem uczestniczył w wyścigach, w roku 1964 wycofał się jednak. Razem z grupą ludzi głównie inżynierów z DB i kierowców testowych ciągnęliśmy starty dalej, wystawiliśmy prywatnie ulepszonego 300 SE z dużymi sukcesami. To wywołało zainteresowanie u entuzjastów i późniejszych klientów.
OM: Pańska firma początkowo nosiła nazwę AMG - Biuro inżynierskie, konstrukcja i budowanie silników wyczynowych, wkrótce przekształconą na AMG - Biuro inżynierskie i budowa silników ...
HWA: ... bo na początku chodziło nam tylko o sport motorowy z Mercedesem.
OM: I ten sport motorowy z początku ograniczył się do 300 SEL 6,8. Szczególnie udany występ w sierpniu 1971 w Spa, gdzie 1635 kg waga ciężka zdobyła sensacyjnie drugie miejsce w klasyfikacji generalnej, co do dziś dnia jest chętnie wspominane przez miłośników. Jak ważny był ten sukces dla AMG?
HWA: Bardzo ważny, ten sukces spowodował, że AMG trafiło na pierwsze strony gazet. Nawet telewizja informowała o tym w głównych wydaniach wiadomości w zasadzie niewyobrażalne!
OM: Jak to się stało, że w 1972 drugim roku AMG kupiło McLarena M8F i wyposażyło go w 6,8 litrowy agregat Mercedesa?
HWA: Oczywiście my nadal chętnie startowali byśmy w wyścigach (Tourenwagen Europapokal Puchar Europy Samochodów Turystycznych) naszym 300SEL, ale po tym hak FIA ograniczyła pojemność silnika do 5 litrów na sezon 1972 mieliśmy bardzo kiepskie karty. Strasznie szkoda było nam tego silnika, a w formule Interserie nie było górnej granicy pojemności. Tak więc kupiliśmy McLarena, z resztą nie M8F a M20, którym Hans Hayer zajął w w Monza 5-te miejsce. Po tym rozstaliśmy się z tym samochodem.
OM: Z perspektywy tych ponad 35 lat historii AMG: czy taki rozwój firmy był w ogóle realny wg Pana?
HWA: Raczej nie. Nawet największy optymista by tego nie dokonał.
Pierwsze dzieła AMG na bazie /8 i starej S-klasy (W108/109) były skromne, nosiły swoje futro dyskretnie do wewnątrz. Nie istniały prospekty AMG, bo samochody zewnętrznie niczym nie różniły się od seryjnych Mercedesów oferowanych w salonach. Opony były może o jeden/dwa numery większe, czasem montowano aluminiowe felgi - tylko tyle. Dopiero w połowie lat '70 , raczej konserwatywnych klientów Mercedesa dogoniła moda tuningu zewnętrznego: plastikowe spojlery, nakładki progów i pseudoaerodynamiczne dodatki. Kto wpompował stos pieniędzy w poprawę osiągów swojego Mercedesa, chciał to pokazać. Niektórzy chcieli tylko pokazywać i darowali sobie inwestycje w silnik i zawieszenie, kupując jedynie dodatki zewnętrzne, które AMG sprzedawało także wysyłkowo. Zaprezentowane zdjęcia pochodzą z folderu AMG i dzisiaj z perspektywy czasu raczej podpadają pod kategorię "Wiejski Tuning" (kolejno: biały, poszerzony do bólu SEC; złoty 126SE wszystkie chromy czarne; G-wagen biały z atrapą i światłami od 123 lub 126; turkusowa beczka - chromy czarne, feli 5-cio ramienne; 2 zdjęcia chyba fioletowej 116-tki chromy oczywiście czarne - 116 w wersji 6,9).
Przede wszystkim "nowobogacki i mieszczański" chrom stał się wrogiem publicznym nr jeden każdego tunera. Matowa czerń lub całkiem w kolorze nadwozia - tak musiał teraz wyglądać grill każdego Mercedesa; nawet dychawiczne diesle nie opuszczały bram AMG bez gumowej wargi na klapie bagażnika. W końcu trzeba było poprawić nacisk na tylną oś przy zawrotnych autostradowych przelotach. Nawet G-klasa była obniżana i otrzymywała matowo-czarną atrapę i lampy od W123 - prawdziwy koszmar nadleśniczego. Oczywiście nadal można było zamówić tuning techniczny w czystej formie - bez zewnętrznych dodatków. Dla tych wszystkich, którzy nadal wolą nosić futro do wewnątrz.
Tłumaczenie Bukol