MB8 Club Poland

Stowarzyszenie miłośników W114W115

  • Zwiększ rozmiar czcionki
  • Domyślny  rozmiar czcionki
  • Zmniejsz rozmiar czcionki

Twardszy od DIAMENTU

Email Drukuj PDF

{mosimage}

argaiv1384

Artykuł jeszcze w budowie - wklejam zdjęcia

Maciej Replewicz Zdjęcia Jerzy Kossowsk

Mercedes W114/115. Austriak, Francuz i Wioch wspólnie zaprojektowali jego nadwozie. Jest najtrwalszym samochodem świata. Jeden z egzemplarzy pokonał 4,6 miliona kilometrów. Ulubieniec dyplomatów i taksówkarzy na całym świecie. Dziś to elegancki klasyk dla koneserów.

Decyzja o podjęciu prac nad następcą serii W 110 zapadła w 1961 roku. Projektanci uważnie obserwowali trendy płynące z USA i Włoch. Właśnie mijała moda na skrzydła i ogony. Pojawiły się trapezowe i prostokątne kształty nadwozi. Dla wielu producentów kanonem piękna stał się Chevrolet Corvair. Zdecydowano się na pozostawienie sprawdzonych i niezawodnych silników bez większych zmian. Wzrastająca moc silników i wysokie prędkości osiągane przez Mercedesa, miały się nijak do archaicznej jednoprzegubo-wej osi łamanej, tylnego zawieszenia. Bębnowe hamulce charakteryzowały się drastycznie niską skutecznością. Nie pomagały sportowe sukcesy Eugena Boehringera, Waltera Schocka i szwedzkiej kobiecej załogi Ro-sąuist / Wirth osiągnięte za kierownicą 220 SE. Wprowadzenie hamulców tarczowych kol przednich w sierpniu 1963 roku było tylko półśrodkiem w ważącym prawie półtorej tony, szybkim samochodzie. Dyrektor działu rozwoju, profesor Hans Scherenberg i główny konstruktor Fritz Nal-linger byli zgodni: nadwozie podane zostanie ewolucji zgodnej z aktualnymi trendami. Silniki pozostaną bez większych zmian. Zawieszenie i hamulce są słabymi punktami dotychczasowych konstrukcji, wymagają więc poważnych modyfikacji.
{mosimage}Nowy pojazd od początku miał być wyposażony w niezależne zawieszenie tylnej osi z wleczonymi wahaczami, sprężynami spiralnymi i stabilizatorami skrętnymi. Całość wraz z mechanizmem różnicowym oparto na masywnej belce w kształcie litery V. Po raz pierwszy piękna pani Mercedes dotknęła powierzchni ziemi całą stopą, a raczej całym bieżnikiem opony. Konstrukcja zawieszenia zapewniała prostopadłe ustawienie kół do jezdni, niezależnie od nierówności nawierzchni, a w rezultacie bezpieczne i stabilne prowadzenie na zakrętach oraz wyższy komfort jazdy. Prace nad nowym zawieszeniem rozpoczęto jeszcze w 1961 roku. Testy trwały kilka lat. Przednie zawieszenie składało się z podwójnego wahacza poprzecznego, sprężyn śrubowych i stabilizatora. Bębnowe hamulce zastąpiono wydajnymi tarczami na obydwu osiach i dwuobwodowym układem hydraulicznym Ate z podciśnieniowym wspomaganiem. Niestety, nawet najbardziej zagorzali zwolennicy Mercedesa nie potrafią do dziś zrozumieć, dlaczego dźwignia uruchamiająca hamulec ręczny, cudownym zrządzeniem losu oraz wolą inżynierów ze Stuttgartu przemieniła się w pedał hamulca pomocniczego. Rozwiązanie to stosowane do dziś z wyjątkiem modelu 190 (W 201) zdecydowanie nie ułatwia obsługi doskonale skądinąd dopracowanych samochodów z trojramienną gwiazdą, stając się przysłowiową łyżką dziegciu w beczce miodu. Nowa seria nosiła oznaczenie W 114 dla samochodów z sześciocylindro-wym silnikiem benzynowym. Były to modele 230, 250 i 280 oraz ich dwudrzwiowe odpowiedniki. Oznaczenie W115 zarezerwowano dla czterocylindrowych z silnikiem benzynowym i wysokoprężnym-200, 200D, 220, 220D, 230.4, 240D oraz pięciocylindro-wego 240D 3.0.
{mosimage}
Prace projektowe rozpoczęto wiosną 1963 roku. Założenie było proste: maksimum komfortu i bezpieczeństwa dla pięciu osób wraz z bagażem. Nowoczesne samonośne nadwozie, było odporne na nie tylko na kolizje, ale także na kaprysy mody i pięciominutowe trendy. Przede wszystkim harmonia linii i dyskretna, ponadczasowa elegancja. Konstruktorzy zbudowali sztywną i bezpieczną klatkę przestrzeni pasażerskiej, a przedział silnika i bagażnik przewidzieli jako strefy kontrolowanego zgniotu. A wszystko zgodnie z receptą genialnego doktora Barenyi, zwanego ojcem bezpieczeństwa biernego, który dla koncernu Daimler Benz, opracował ponad 2000 patentów. Nadwozie charakteryzowało się wygodą i doskonałą widocznością we wszystkich kierunkach. Bagażnik miał pojemność 440 litrów liczonych według normy DIN.
{mosimage}Projekt nadwozia był wspólnym dziełem międzynarodowego zespołu: wiedeńczyka Karl Wilferta, Francuza Paula Bracą, późniejszego designera BMW oraz asystującego im Bruno Sacco z włoskiego Udi-ne. Sacco w 1978 roku otrzyma etat naczelnego stylisty firmy ze Stuttgartu. Nowoczesna elegancja, umiar i doskonale wyważone proporcje - tak w skrócie można opisać priorytety projektu. Kształt chromowanej atrapy chłodnicy pozostał niemal bez zmian w stosunku do poprzednika - serii W110. Była ona elementem podkreślającym zachowanie ciągłości i szacunek dla tradycji połączonej z nowoczesnością. Pod koniec 1963 roku były gotowe drewniane i gipsowe makiety w skali 1:5 oraz tysiące szkiców. Latem następnego roku zmontowano już pierwsze modele naturalnych rozmiarów. Jeszcze z poziomymi reflektorami i opadającą linią bagażnika. Po długich dyskusjach, projektanci postanowili upodobnić nową klasę średnią do powstającej wówczas serii W 108. Ostatecznie zwycięża koncepcja pionowych, prostokątnych reflektorów zintegrowanych z kierunkowskazami, poziome klosze tylnych lamp oraz prosta linia bagażnika. W październiku był gotów egzemplarz zbliżony do wersji produkcyjnej. Pierwszy prototyp zbudowano ręcznie na przełomie lat 1964/1965. Równolegle z czterodrzwiową limuzyną projektowano nadwozie coupe i kombi, które nie zostało wprowadzone do produkcji.
{mosimage}
Do prasy trafiały zdawkowe informacje o nowej serii. Wszyscy w napięciu oczekiwali premiery na salonie IAA we Frankfurcie we wrześniu 1965. Tymczasem zamiast nowego modelu zaprezentowano lekko odświeżone 200 i 230 serii W 110. Wciąż te same, od 1961, nadal z niemodnymi już skrzydlatymi nadwoziami. Nagrany kilka miesięcy wcześniej utwór (I Can't Get No) Satisfaction The Rolling Stones doskonale odzwierciedlał nastrój zawiedzionych dziennikarzy opuszczających stoisko Mercedesa. Tymczasem przez cały 1966 rok prototypy zwane w niemieckiej prasie Erlkoenig (Król Olch) zamaskowane przed wzrokiem konkrencji i obiektywami wścibskich fotoreporterów, krążyły po drogach i bezdrożach Europy. Pokonały ponad 2 miliony kilometrów. Technicy dokonali tysiące pomiarów i badań, wciąż doskonaląc, to co i tak doskonałe. Mercedesy pozbawione charakterystycznej atrapy chłodnicy, z okrągłymi reflektorami testowano wiosną 1967 na Sycylii. Wielokrotnie przejechały trasę wyścigu Targa Florio na tzw. małym torze Madonie. Tortury, jakim poddano samochody na fabrycznych torach doświadczalnych w Sindelfingen i Untertuerkeim, pozwoliły na eliminację słabych punktów konstrukcji oraz dostrojenie nowego zawieszenia. Od lipca 1967 bramy fabryki w Sindelfingen opuściły pierwsze z liczącej ok. 1100 egzemplarzy serii przedprodukcyjnej, w następnych miesiącach wprowadzano kolejne modele. Jeszcze przed końcem roku w crash-testach rozbito 26 sztuk. W materiałach reklamowych producent deklarował, że rocznie rozbija ich 80. Przed rozpoczęciem produkcji samochody testowano na torze Nurburgring, w górach Schwarzwaldu oraz na drogach Włoch, Austrii i Bułgarii. W testach osobiście brał udział dr Joachim Zahn, późniejszy prezes firmy.
{mosimage}9 stycznia 1968 w Sindelfin-gen odbyła się oficjalna premiera prasowa serii W 114/115 połączona z jazdami testowymi na torze Hockenheim. Prezentacja dla publiczności miała miejsce w marcu na Salonie w Genewie. Już dwa miesiące później wprowadzono pierwsze z ponad kilkuset zmian i modyfikacji, jakich dokonywano niemal co miesiąc przez cały okres produkcji. Zasadniczy podział chronologiczny to: seria I produkowana pomiędzy styczniem 1968 a sierpniem 1973 i seria 2 od września 1973 do końca produkcji w 1976 roku. W pierwszej serii można wyodrębnić jeszcze dodatkowe pod-okresy - serię 0.5 (styczeń 68 -sierpień 69), serię 1 (wrzesień 69 - marzec 72), oraz serię 1.5 produkowaną od kwietnia 1972 do sierpnia następnego roku. Potoczna, niemiecka nazwa serii to Strich Acht - /Osiem lub Dash Eight w wersji angielskiej. Dla odróżnienia nowych modeli od poprzednika W 110, wyposażonego w te same jednostki napędowe, do trzycyfrowego oznaczenia pojemności dodano /8., Ósemka oznaczała rok rozpoczęcia produkcji. 200/8 zastąpił 200 poprzedniej generacji, 220 D/8 - 220 D itd. 9 maja 1968 biały 220/8 zjeżdża z taśmy jako dwumilionowy samochód osobowy marki Mercedes.
{mosimage}
Lato 1968 jest ekstremalnie gorące... Lato Pokoju naiwnych hippisów z Ashbury Heights przeminęło już bezpowrotnie. Pozostała tylko krew, ogień i przemoc. „Bratnia pomoc" Układu Warszawskiego przywieziona na pancerzach sowieckich T - 55 kładzie kres Praskiej Wiośnie. W zamachu, w Los Angeles ginie Robert Kennedy. Dwa miesiące wcześniej, w Memphis, kule zabójcy dosięgły Martina Luthera Kinga. Trwa wojna w Wietnamie. W Niemczech powstaje terrorystyczna grupa Baader-Meinhof. Od ulotek z lewacką retoryką i podpaleń sklepów, wkrótce przejdą do porwań i morderstw. The Doors, Grate-ful Dead i LSD są teraz trendy. Nadchodzi czas narkotykowego transu, psychodelicznych wizji i kontestacji. Rozpoczyna się bunt młodych przeciw konsumpcyjnemu społeczeństwu. Gdy za kilka lat dawni buntownicy sami staną się znienawidzonym establishmentem i przesiądą się do limuzyn, znajdą tam ABS, poduszki powietrzne i napinacze pasów bezpieczeństwa. W burzliwym 1968 roku Mercedes rozpoczyna próby nad systemami, które w przyszłości uratują tysiące ludzkich istnień. W marcu 1969 roku w Genewie firma prezentuje eleganckie coupe. Są to sześ-ciocylindrowe 250 C oraz 250 CE, który wbrew oznaczeniu posiada silnik o pojemności 2778 cm3, nieoficjalnie nazywany 250 CE 2.8 z wtryskiem paliwa Bosch D - Jetronic. Zastosowano go już wcześniej w Volkswagenie 1600 Typ 3.Wtrysk jest konieczny ze względu na zaostrzone normy emisji spalin w stanie Kalifornia. Właśnie tam, w Hollywood i Beverły Hills mieszka najwięcej zamożnych klientów. Od lipca 1970 modele przeznaczone na rynek USA mają obniżony stopień sprężania. Są przystosowane do spalania benzyny bezołowiowej. Do słupka A przednia część coupe jest wspólna z limuzyną. Długie drzwi są pozbawione ramek. Przednia szyba jest bardziej pochyła, a linia dachu obniżona o 45 milimetrów.
{mosimage}
{mosimage}Przednie zderzaki są podwójne. Tylne zderzaki doprowadzone są aż do nadkoli. W jednym z 250 CE firma Teldix /Bendix testuje ABS. Prace nad systemem kontynuuje Bosch. Do seryjnych Mercedesów system trafi za kilka lat. W kilku egzemplarzach zamontowano silnik Wankla, testowany równocześnie w eksperymentalnym modelu Clii. W 1971 na bazie W114 powstaje ESF 13 - eksperymentalny pojazd do badań nad bezpieczeństwem. Napędzany jest sześciocylindrowym silnikiem modelu 280, wyposażony min. w masywne zderzaki z amortyzatorami wydłużające strefę zgniotu, bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa z napinaczami oraz zagłówki dla kierowcy i pasażerów. Gdy amerykański, rządowy Departament Transportu (DOT) wprowadzi zaostrzone normy bezpieczeństwa w samochodach importowanych do USA, zderzaki testowane w ESF 13 trafią do pojazdów sprzedawanych za Atlantykiem.
Ewolucja modelu trwa. Tkaniny i tworzywo sztuczne stają się bardziej szlachetne. Tablicę rozdzielczą sześciocylindro-wych modeli zdobią drewniane wstawki. Od października 1969 roku w droższych modelach za dopłatą montowany jest Becker Mexico Olympia Cassettte Stereo - pierwszy radiomagnetofon kasetowy, pięciobiegowa skrzynia biegów ZF oraz halogenowe reflektory. Wkrótce metalową kratę atrapy zastąpi wykonana z tworzywa. Wiosną 1972 roku Mercedes prezentuje flagowy model serii W114 - gaźniko-wy 280 oraz 280 E z wtryskiem paliwa. Ich dwudrzwiowe odpowiedniki - 280C i 280 CE zastępują 250 CE. Silnik M110 o pojemności 2746 cm3, z podwójnym wałkiem rozrządu, zasilany gaź-nikiem Solex 4A1 rozwija moc 160 KM przy 5500 obr/min. Odmiana 280E (Einspritzung - wtrysk) osiąga 185 KM przy 6000 obr/min. Konstruktorzy wzmacniają podłużnice i elementy mocowania silnika. Doskonałe osiągi idą w parze z apetytem na paliwo. Zużycie waha się od 16 do 20 litrów na 100 kilometrów. Producent przezornie zwiększa pojemność zbiornika paliwa z 65 do 78 litrów. Średnica przednich tarcz hamulcowych wzrasta z 273 do 278 milimetrów. Zewnętrznie 280 /280C wyróżnia się podwójnym przednim zderzakiem, odziedziczonym po 250, tylnym zderzakiem przedłużonym do nadkoli oraz, przypominającą lufę dubeltówki, podwójną rurą wydechową. Silnik 280 trafi także pod maskę nowej klasy S serii W 116 oraz coupe i kabrioletów SL/SLC oznaczonych kodem R/C 107. Tymczasem M114 napędzający modele 250/250 C został zastąpiony znaną już z amerykańskiego rynku jednostką M130 o pojemności 2778 cm3, zmniejszonym stopniu sprężania i mocy zredukowanej do 130 KM. Powodem zmian są normy emisji spalin zaostrzone także w Niemczech. W 1971 władze w Bonn nakazują redukcję zawartości toksycznego trójetylku ołowiu w benzynie.
Nadchodzi rok 1973 - czas odmładzającej kuracji. W serii /8 znajdzie się wiele elementów upodobniających go do serii 116 i 107. Już w lutym wszystkie modele otrzymują nową, bezpieczną kierownicę z czarnego tworzywa, zamiast poprzedniej z chromowanym pierścieniem sygnału dźwiękowego stosowanej od końca lat 50. Miesiąc później zagłówki przednich foteli są montowane seryjnie. Z tyłu pojazdu pojawia się światło przeciwmgłowe zawieszone pod zderzakiem. Największe zmiany nastąpią w sierpniu. Samochody wyprodukowane od tego momentu to W 114/115 seria 2. Z przodu pojazdu znika podwójny zderzak w modelach 6-cylindrowych, odtąd wszystkie modele mają pojedynczy zderzak. Pod nim zamontowano zaokrąglony profil z poliamidu z dodatkowym wlotem powietrza, nazywany „pyskiem rekina". Przednia tablica rejestracyjna trafia na środek zderzaka. Atrapę chłodnicy obniżono i poszerzono o 100 milimetrów. Spowodowało to zmianę kształtu błotników i pokrywy silnika. Z przednich drzwi limuzyny znikają trójkątne, uchylne szybki. Na ich miejscu znajdą się duże, regulowane od wewnątrz lusterka z chromowaną obudową. W coupe nieuchylne trójkątne lufciki pozostaną. Obok nich pojawi się nowe lusterko przesunięte do tyłu. Na przednich słupkach umieszczono ozdobne listwy odchylające strumień powietrza, a tym samym zmniejszające zabrudzenie bocznych szyb podczas opadów. Podobne profile zamontowano przy tylnej szybie. Zmodyfikowano także rynienki dachowe. Powiększone klosze tylnych lamp mają odtąd żebrowany profil. Dzięki temu są widoczne nawet przy dużym zabrudzeniu. Rozwiązanie to przetrwa do 2001 roku, tj. do zakończenia produkcji czterodrzwiowej odmiany klasy E (W 210). Zewnętrzny uchwyt pokrywy bagażnika jest większy i wygodniejszy. Powiększony jest także tylny napis oznaczający pojemność silnika. Wiele drobnych modyfikacji następuje we wnętrzu. Pojawiają się nowe, lepsze materiały i wzory tapicer-ki. Paleta oferowanych lakierów wzbogaciła się o jasne i pastelowe kolory. Z listy modeli znika 220. Zastępuje go 4-cylindrowy 230 o pojemności 2277 cm3 .Dla odróżnienia go od 6-cylindrowe-go 230, nowy model przyjmuje oznaczenie 230.4.
Jesienią 1973 roku Mercedes wprowadza model 240 D napędzany silnikiem OM616 (OM - Oelmotor, silnik wysokoprężny) o mocy 65 KM. Za kilka tygodni kraje OPEC zakręcą paliwowy kurek. Wysokie ceny i nieregularne dostawy benzyny sparaliżują Zachodnią Europę i USA. Ulice i autostrady pustoszeją z dnia na dzień. Diesle wracają do łask. Docenią je nawet rozrzutni dotąd Amerykanie. W lipcu 1974 roku firma prezentuje pierwszą w świecie 5-cylindrową jednostkę z zapłonem samoczynnym o pojemności 2971 cm3. Rozwija moc 80 KM. Mercedes 240 D 3.0 będzie przez kilka lat będzie najmocniejszym osobowym samochodem zasilanym olejem napędowym. Obydwa silniki pozostaną w produkcji przez kolejną dekadę, napędzając pojazdy serii W 123 (300 D) i terenowe G 460 (240/300 GD).
Ewolucja trwa. Producent wprowadza kolejne zmiany -zmodyfikowane oparcia przednich foteli, uchwyty pokrywy silnika oraz zamek w pokrywie wlewu paliwa. Od czerwca 1974 wszystkie samochody obydwu serii są standardowo wyposażone w bezdętkowe opony radialne. W lutym 1975 wspomaganie kierownicy staje się standardem w modelu W 280 i pochodnych. Mimo upływu lat sprzedaż utrzymuje się na wysokim poziomie. Wersje z silnikiem wysokoprężnym, sprzedają się coraz lepiej - proporcjonalnie do wzrostu cen benzyny. We wrześniu 1975 roku najtańszy benzynowy 200 kosztuje 16 705 DM. Klienci kupujący najdroższego 280 CE muszą wypełnić czek na kwotę 28 404 DM. Ceny diesli wahają się od 17 do ok. 20 tys. marek. 27 stycznia 1976 roku w Bandol, na południu Francji, odbyła się światowa premiera następcy -Mercedesa klasy średniej serii W 123. Obydwa modele są montowane równolegle. Produkcja /8 wygasa stopniowo. W lipcu następuje koniec produkcji 280 CE, miesiąc później jego gaźnikowej odmiany. We wrześniu w stan spoczynku przechodzi limuzyna 280, dwa miesiące później 240D 3.0. W grudniu z taśmy zjeżdżają ostatnie egzemplarze pozostałych serii.
Na bazie serii W 114/115 powstawały nadwozia specjalne. Najbardziej znane to przedłużone o 650 milimetrów siedmio-ośmioosobowe limuzyny z trzema rzędami siedzeń, oznaczane 200D/240 D Lang oraz 230 Lang. Inne, nietypowe warianty nad-woziowe to karetki pogotowia, karawany pogrzebowe i kombi produkowane przez firmy Miesen i Binz. Nadwozia specjalne produkowano w Belgii (IMA) i Portugalii (Santos S.A.R.L). Około 200 sztuk kombi powstało w firmie Crayford z angielskiego Wester-ham. Mercedes Benz Argentina S.A. wyprodukował krótką serię 220 D Pickup. W latach 1968-76 zbudowano 1 833 442 limuzyn, 67 044 samochodów z nadwoziem coupe i kilkanaście tysięcy nadwozi specjalnych z krótkim i przedłużonym rozstawem osi. Wnętrze samochodu zaprojektowano z myślą o bezpieczeństwie, ergonomii oraz wygodzie kierowcy i pasażerów. Doskonałej jakości materiały są dokładnie spasowane, co łatwo zauważyć, nawet po 35 latach eksploatacji.
Podczas 8 lat produkcji wprowadzono wiele drobnych modyfikacji. Ogólna koncepcja wnętrza pozostała praktycznie niezmieniona. Wyeliminowano ostre krawędzie i wystające elementy niebezpieczne podczas zderzenia. Błyszczące elementy, oślepiające kierowcę podczas jazdy słoneczny dzień zastąpiono matowymi. Wszystkie przełączniki są pod ręką kierowcy. Wnętrze sprawia wrażenie uporządkowanego, wręcz sterylnego. Na tablicy instrumentów pod daszkiem znalazły się dwa okrągłe instrumenty: pierwszy, zawierający wskaźniki temperatury wody i ciśnienia oleju, kontrolki ładowania, oświetlenia oraz szybkościomierz, pomiędzy nimi mniejszy okrągły zegar. Od kwietnia 1973 zamiast napisów na kontrolkach umieszczono symbole -piktogramy. W modelu 240D 3.0 kontrolka świec żarowych zastąpiła tradycyjny wskaźnik - żarnik. Mercedes jako jeden z pierwszych producentów zastosował szeroką środkową konsolę pomiędzy przednimi siedzeniami. W wyposażeniu standardowym znalazły się wewnętrzne lusterko z położeniem zapobiegającym oślepieniu, oświetlenie tablicy przyrządów, wnętrza i bagażnika. Ponadto elektryczna zapalniczka z popielniczką, system ogrzewania i wentylacji wnętrza z funkcją nawiewu na szybę przednią, podświetlany schowek, dwa daszki przeciwsłoneczne, rozkładane siedzenia przednie, sygnał dźwiękowy uruchamiany pierścieniem w kole kierownicy, dwubiegowe wycieraczki przedniej szyby ze spryskiwaczem. Wyposażenie seryjne było typowe dla samochodów klasy średniej przełomu lat 60./70., choć trudno nazwać je luksusowym. Konkurenci: Au-dilOO, BMW 2500, NSU Ro 80, Citroen DS 23 oraz Volvo 144, oferowali to samo, a nawet więcej w zbliżonej cenie. Brakowało im jednak prestiżu i majestatu Mercedesa. Interesująca jest lista wyposażenia dodatkowego, zawierająca kilkadziesiąt pozycji. Mimo upływu ponad 30 lat, nie odbiega ona od dzisiejszych standardów wyposażenia. Do najchętniej zamawianych należał ręcznie lub elektrycznie otwierany dach, wspomaganie kierownicy, zagłówki przednich foteli tzw. „zajęcze uszy", ogrzewana tylna szyba z wyłącznikiem czasowym, elektrycznie otwierane szyby oraz podciśnieniowy centralny zamek. Dość unikalną opcją była pięciobiegowa skrzynia biegów ZF dla egzemplarzy z 6-cyłindrowymi. Za dopłatą była dostępna czterostopniowa automatyczna, z hydraulicznym sprzęgłem, zastąpiona latem 1973 skuteczniejszą konstrukcją z przetwornikiem momentu obrotowego. Ponadto - wycieraczki i spryskiwacze reflektorów, klimatyzacja, podgrzewane siedzenia i tylna kanapa oraz barwione szyby Se-kurit. Opcją zamawianą chętnie w droższych modelach były kute felgi Fuchs, z lekkich stopów. Mercedes oferował cztery rodzaje tapicerki w kilkunastu kolorach. Klient mógł zamówić standardowy materiał, imitację skóry MB- Tex, naturalną skórę lub elegancki welur, od 1974 dostępny także w samochodach czterodrzwiowych. Na liście opcji była dostępna wyłącznie w limuzynach, montowana z przodu, dolnej krawędzi okien. Najczęściej było to zestawienie „jasny - ciemny". Ozdobne kołpaki lakierowano zwykle w „górnym" kolorze. Jednym z najbardziej charakterystycznych lakierów był DB 623 Hell-elfenbein. W lutym 1971 stał się oficjalnym kolorem wszystkich taksówek w RFN. Taksówkarze najchętniej wybierali model 200D. Trwały i ekonomiczny, lecz powolny i głośny. Z racji swego ospałego temperamentu oraz jasnego koloru, nazywany potocznie Wanderdune (ruchoma wydma) lub Heizoel Ferrari (Ferrari na olej opałowy). W ofercie Mercedesa była specyfikacja DB -Taxi z odporną na pasażerów tapicerką MB-Tex oraz taksometrem Kienzle wbudowanym w środkową konsolę. Specjalne, biało - zielone malowanie miały i mają do dziś samochody patrolowe niemieckiej policji. W pierwszych latach produkcji przeważały ciemne i stonowane odcienie. Lakiery metalizowane były początkowo dostępne tylko w nadwoziach dwudrzwiowych. W kwietniu 1972 r. do gamy lakierów wprowadzono pastelowe i jasne kolory: Ahorn Gelb, Herbst Beige, Signal Rot i Karneol Rot. Równocześnie wyeliminowano niektóre ciemne odcienie. Od lutego 1974 lakiery metalizowane były dostępne także w limuzynach: m.in. Astral Silber, kanapa przeznaczona dla trzech osób zamiast pojedynczych siedzeń. Wówczas dźwignia zmiany biegów znajdowała się przy kolumnie kierowniczej. Mercedes /8 był pierwszym niemieckim samochodem seryjnie wyposażonym w bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Wprowadzono je w październiku 1972, opcjonalnie również na tylnej kanapie. Od 1969 r. wszystkie samochody serii W 114/115 wyposażono w światła awaryjne. Modele z większymi silnikami benzynowymi od 1973 wyposażono w radialne, asymetryczne opony Michelin XAS o wymiarach 185 HR 14. W karetkach i w tzw. pakiecie tropikalnym na wybrane rynki montowano koła o średnicy piętnastu cali. Dla najbardziej wymagających klientów montowano telefon Becker lub TeKaDe. W 1971 roku kosztował 9934,50 DM czyli równowartość nowego VW 1600 Va-riant lub dwóch Citroenów 2 CV4. Od początku produkcji były dostępne radioodbiorniki, a od 1969 r. także radioodtwarzacze kasetowe firmy Becker. W 1976 roku były to: Europa, Europa Kurier, Grand Prix, Monza Cas-sette Stereo oraz Mexico Casset-te. Montowano je wraz ze stałą lub elektrycznie podnoszoną anteną Hirschmann oraz zestawem głośników. Klient miał do wyboru lakiery podstawowe, lakiery specjalne lub lakiery metalizowane dostępne za dopłatą. Istniał także schemat dwukolorowy: linia podziału przebiegała poniżej dolnej krawędzi okien. Najczęściej było to zestawienie „jasny - ciemny". Ozdobne kołpaki lakierowano zwykle w „górnym" kolorze. Jednym z najbardziej charakterystycznych lakierów był DB 623 Hell-elfenbein. W lutym 1971 stał się oficjalnym kolorem wszystkich taksówek w RFN. Taksówkarze najchętniej wybierali model 200D. Trwały i ekonomiczny, lecz powolny i głośny. Z racji swego ospałego temperamentu oraz jasnego koloru, nazywany potocznie Wanderdune (ruchoma wydma) lub Heizoel Ferrari (Ferrari na olej opałowy). W ofercie Mercedesa była specyfikacja DB -Taxi z odporną na pasażerów tapicerką MB-Tex oraz taksometrem Kienzle wbudowanym w środkową konsolę. Specjalne, biało - zielone malowanie miały i mają do dziś samochody patrolowe niemieckiej policji. W pierwszych latach produkcji przeważały ciemne i stonowane odcienie. Lakiery metalizowane były początkowo dostępne tylko w nadwoziach dwudrzwiowych. W kwietniu 1972 r. do gamy lakierów wprowadzono pastelowe i jasne kolory: Ahorn Gelb, Herbst Beige, Signal Rot i Karneol Rot. Równocześnie wyeliminowano niektóre ciemne odcienie. Od lutego 1974 lakiery metalizowane były dostępne także w limuzynach: m.in. Astral Silber, kanapa przeznaczona dla trzech osób zamiast pojedynczych siedzeń. Wówczas dźwignia zmiany biegów znajdowała się przy kolumnie kierowniczej. Mercedes /8 był pierwszym niemieckim samochodem seryjnie wyposażonym w bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Wprowadzono je w październiku 1972, opcjonalnie również na tylnej kanapie. Od 1969 r. wszystkie samochody serii W 114/115 wyposażono w światła awaryjne. Modele z większymi silnikami benzynowymi od 1973 wyposażono w radialne, asymetryczne opony Michelin XAS o wymiarach 185 HR 14. W karetkach i w tzw. pakiecie tropikalnym na wybrane rynki montowano koła o średnicy piętnastu cali. Dla najbardziej wymagających klientów montowano telefon Becker lub TeKaDe. W 1971 roku kosztował 9934,50 DM czyli równowartość nowego VW 1600 Va-riant lub dwóch Citroenów 2 CV4. Od początku produkcji były dostępne radioodbiorniki, a od 1969 r. także radioodtwarzacze kasetowe firmy Becker. W 1976 roku były to: Europa, Europa Kurier, Grand Prix, Monza Cas-sette Stereo oraz Mexico Casset-te. Montowano je wraz ze stałą lub elektrycznie podnoszoną anteną Hirschmann oraz zestawem głośników. Klient miał do wyboru lakiery podstawowe, lakiery specjalne lub lakiery metalizowane dostępne za dopłatą. Istniał także schemat dwukolorowy: linia podziału przebiegała poniżej Ikonen Gold, Byzanz Gold, Bei-ge, Silber Gruen, Pinien Gruen, Anthrazit Grau. W styczniu 1976, wraz z modelem W 123, wprowadzono nowe lakiery: Cayenne Orange, Colorado Beige, Englisch Rot, Mittel Rot, Kaledonien Gruen, Nickel Gruen, Classic Weiss, Pastel Blau, Pastel Grau, Topas Braun, Mimosen Gelb, Sahara Gelb oraz metalizowane: Citrus Gruen, Zypressen Gruen, Brillant Rot, Magnetit Blau i Milan Braun. Przez cały okres produkcji pozostał ulubiony kolor dyplomatów - elegancki DB 040 Schwarz, oferowany przez firmę od zawsze, czyli od 1886 roku.
Mercedes W 114/115 trafił do 140 krajów świata. Jeździli nimi ministrowie, dostojnicy państwowi oraz dyplomaci. Dla nich czarny Mercedes z literami CD lub CC stał się narzędziem pracy. Niezależnie od tego, czy reprezentowali światowe mocarstwo, kraj Trzeciego Świata, kapitalizm, komunizm, demokrację czy dyktaturę. Stał się ikoną, archetypem pojazdu dla dyplomaty. Oficjalny jak wręczenie listów uwierzytelniających. Elegancki jak frak. Mercedes /8 trafiał do administracji, policji, służb specjalnych, jako limuzyna służbowa i wóz operacyjny w różnych zakątkach świata. Waszyngton, Moskwa, Bonn, Watykan, Delhi, Bejrut, Buenos Aires...Był wszędzie. Trafił nawet tam, gdzie żaden inny samochód kapitalistycznej produkcji nie miał prawa trafić. Gdy solidne skądinąd Wołgi notorycznie zawodziły, niewielka partia Mercedesów dotarła do Korei Północnej, czyli do Raju na Ziemi budowanego przez towarzysza Kim Ir Sena. Oczywiście tylko dla wybranych dygnitarzy. Jeździli nim managerowie w wielkich korporacjach i właściciele niewielkich firm. Był symbolem statusu majątkowego, przynależności do klasy średniej. Pojazdem dla ceniących prestiż, wygodę i dobre osiągi, dla których klasa S był zbyt ostentacyjna lub nieosiągalna. Chętnie kupowali go zwykli, choć dość zamożni obywatele. Modele napędzane silnikiem Diesla stały się ulubieńcami taksówkarzy. W czasie, gdy w przypadku innych marek przebieg 100- 200 tys. km był nie lada wyczynem, Mercedesy osiągały przebiegi rzędu kilkuset tysięcy-miliona kilometrów. Najwy-trwalszy z taksówkarzy, Grego-ris Sachinidis z Salonik wiosną 1981 zakupił w Niemczech używanego Mercedesa 240 D za 6000 DM. Samochód pochodził z ostatniej serii, wyprodukowano go w październiku 1976. Był w kolorze żółtym Ahorn Gelb DB 606, miał czterech właścicieli i przebieg ok. 220 000 kilometrów, co oznaczało, że jest „świeżo dotarty". Najdłuższy kurs świata trwał od maja 1981 do lipca 2004. Taksówka 115 razy okrążyła kulę ziemską, osiągając rekordowy przebieg 4 600 000 kilometrów. Grecki kierowca „wyjeździł do końca" oryginalny silnik i dwa kolejne i przelakie-rował pojazd na niebiesko. Wykonał kilka mniejszych napraw, jednak z uporem godnym maratończyka, przez 23 lata woził pasażerów. Jeździł nim po całej Grecji. Wykonywał dalekie kursy do Belgradu. Brał udział w konwojach z pomocą humanitarną podczas wojny w byłej Jugosławii. Latem 2004, z uwagi na zbliżające się Igrzyska Olimpijskie w Atenach władze zachęcały taksówkarzy do zakupu nowych samochodów, oferując im specjalną premię 4500 Euro. Sachinidis uległ pokusie i kupił samochód produkcji francuskiej. Wkrótce, pomimo zmiany marki, prezes greckiego oddziału Daimler-Chrysler Automotive, Alexander Paufier w dowód uznania wręczył mu kluczyki do C 200 CDI. Naturalnie, z przebiegiem 0 km na elektronicznym wyświetlaczu. Rekordowy 240 D trafił na honorowe miejsce do muzeum w Un-tertuerkheim.
Na przełomie lat 60./70. niewielka ilość benzynowych Mercedesów /8 w kolorze czarnym trafiła także do Polski. Zostały zakupione przez MSZ oraz MSW, które rozdysponowało je jako samochody służbowe lub operacyjne wyposażone w telefon. Pojedyncze egzemplarze pochodzące z placówek zagranicznych, od dyplomatów oraz indywidualnego importu, znalazły się w rękach prywatnych, jeszcze podczas gierkowskiej dekady. Mercedes z silnikiem Diesla stał się atrybutem taksówkarskiej arystokracji i obiektem zazdrosnych spojrzeń kierowców, stojących w kilometrowych kolejkach po kartkową benzynę. Nazwany potocznie - choć niezbyt elegancko - przejściówką, stanowił pomost technologiczny pomiędzy archaicznym skrzydlakiem (W 110), a nowoczesną beczką (W 123). Niestety, lata III RP większość egzemplarzy przeżyła w stanie agonalnym. Samochody, choć z niezniszczalnymi silnikami kapitulowały przed rdzą i brutalną eksploatacją przez ludzi, dla których „Mercedes i tak wszystko zniesie". Funkcjonowały jako zwierzęta pociągowe oraz dawcy organów. Wówczas trwałe silniki wysokoprężne trafiały pod maskę Wołgi, UAZa, GAZa czy amerykańskich krążowników szos. Łatane żywicą. Spawane. Sztukowane. Klepane młotkiem. Wiązane drutem i sznurkiem. Dożywały swych dni w nędzy i poniżeniu. Dziś Mercedes W 114/115 w dobrym stanie stał się dumnym klasykiem dla konesera. Pojazdem ekstremalnie niezawodnym. Wzorem solidności i komfortu. Dla wielu osób jest najlepszym samochodem, jaki kiedykolwiek opuścił wytwórnię w Stuttgarcie.
Prezentowane egzemplarze są własnością członków i sympatyków klubu MB/8 Club, panów Sebastiana Żelazko (model 250 CE coupe rocznik 1969), Edwarda Rogowskiego (model 200) i Krzysztofa Dobosiewi-cza (zielony, model 220D rocznik 1972). Pierwszy z samochodów model W114 został kupiony w roku 2000 w dość złym stanie, ale posiadał wszystkie dokumenty od początku eksploatacji (brief, datenkarte itp.). Samochód został poddany po zakupie kompletnemu remontowi nadwozia i podwozia. Silnik został wyremontowany dopiero w roku ubiegłym, zaś przekładnia automatyczna, mimo braku napraw, sprawuje się do dzisiaj wzorowo. Samochód jest dość rzadką wersja modelu W 114, gdyż powstało go około 1800 sztuk. Wyposażony jest we wtrysk paliwa Bosch, po raz pierwszy zastosowany seryjnie w samochodach Mercedes. Jego właściciel, pan Sebastian Żelazko, jest posiadaczem jeszcze 5 egzemplarzy Mercedesów W 114/115 i jest przy okazji prezesem klubu MB/8 Club ( www. wll4-115.org.pl)
Biały Mercedes W 115 to model 200, znacznie popularniejszy od poprzednika. Został zakupiony także w roku 2000, w Szwajcarii, co tłumaczy jego bardzo dobry stan. Samochód nie przechodził żadnych istotnych remontów, poza niewielką kosmetyką nadwozia. Jego właściciel jest także członkiem klubu MB/8 i na co dzień użytkuje inny egzemplarz modelu 115, a mianowicie wyposażony w silnik 2,4 D z roku 1974. Pomimo upływu 32 lat samochód sprawuje się nienagannie, co poniekąd tłumaczy tytuł artykułu. Trzeci z Mercedesów W 115 z. silnikiem diesla został wyprodukowany w roku 1972 i w roku 1974 sprowadzony do Polski. Szczęśliwym trafem jego właściciel użytkował go niezwykle starannie i do tego niezbyt często. Dzięki temu ma zaledwie nieco ponad 60 tysięcy kilometrów na liczniku, co w przypadku tego modelu jest ewenementem. Od chwili wyprodukowania został tylko raz polakierowany na identyczny z oryginalnym kolor. Jego obecny właściciel pan Krzysztof Dobosiewicz nabył go w roku 2004, zarejestrował jako pojazd zabytkowy i zgodnie z tradycją swego poprzednika użytkuje samochód jedynie okazjonalnie.
Model W114 /115, a szczególnie czterocylindrowe „sto-piętnastki" z silnikami wysokoprężnymi były bardzo chętnie używane jako taksówki. Dzisiaj, ze względu na wymagania pasażerów, praktycznie zniknęły z transportu zarobkowego, co zdecydowanie zmienia ich wizerunek jako pojazdów zabytkowych.



 























 
Remigraf Sp. z o.o.
The best pharmacy for order brand cialis