Win?, jak zawsze, ponosi fizyka. Tym razem chodzi o zasad? dynamiki mówi?c?, ?e ka?dej akcji odpowiada w?a?ciwa reakcja. Kiedy dochodzi do zap?onu w cylindrze (chodzi tu o eksplozj? o sile 5,5 tony), t?ok przesuwa si? w dó? z przy?pieszeniem 2000 G (G=przy?pieszenie ziemskie). To jest akcja. Reakcj? jest uniesienie si? silnika nieco w gór?.
Ca?a jednostka nap?dowa dr?y wi?c nieprzerwanie, wytrzymuj?c bolesne "kopni?cia" korbowodów. wibracje wiruj?cych wa?ków, skacz?cych t?oków (przy maksymalnych obrotach silnika do 100 razy na sekund?) i tak dalej, i tak dalej...
W technice motoryzacyjnej zasad? jest, ?e im wi?cej zap?onów odbywa si? w jednostce czasu, tym równiej pracuje silnik. Czyli: silnik czterosuwowy, ale jednocylindrowy ?yje w?asnym ?yciem i trzeba go mocno przywi?za? do ramy (ci??kiej!), ?eby nie pobieg? skokami naprzód. Silnik dwucylindrowy wykazuje si? ju? lepszymi manierami, trzycylindrowy jest jeszcze lepszy. Przy silniku dwunastocylindrowymi trudno pozna?, ?e pod mask? w ogóle pracuje jaki? mechanizm. Ca?o?? w tym przypadku stanowi o wiele, wiele mniej od sumy wszystkich przemieszcze? jego cz??ci ruchomych. Czyli w o wiele mniejszym stopniu stanowi reakcj?, poniewa? przeró?ne odbywaj?ce si? w tym silniku akcje s? tak porozk?adane, ?e si? nawzajem znosz? i neutralizuj?. Wszystko jest wywa?one i pracuje z ogromnym spokojem.
Poza ilo?ci? zap?onów za równowa?enie reakcji odpowiada liczba cylindrów i ich geometryczny rozk?ad. W silniku czterocylindrowym dwa t?oki sun? w dó?, a jednocze?nie dwa w gór?, wi?c si? w du?ym stopniu równowa?? i wibracje s? zno?ne.
Istniej? jednak?e tzw. drugorz?dne si?y masowe. To one najbardziej komplikuj? ca?? spraw?. Pod wzgl?dem ich rozk?adu silnik czterocylindrowy ju? nie wygl?da tak wspaniale. Dlatego te? wiele jednostek zaopatrzono w wa?ki wyrównowa?aj?ce. Idea?em pod wzgl?dem technik bezw?adno?ciowych jest silnik sze?ciocylindrowy (rz?dowy!), którego wa? korbowy ma sze?? wykorbie? przesuni?tych wobec siebie o 120 stopni. Tu wszystkie si?y i momenty znosz? si? nawzajem. On ju? niemal nie wibruje.
Za to pi?ciocylindrowy motor in?ynierowie zawsze postponowali, mimo ?e pi?tka to ?adna liczba. Tylko w dziedzinie konstruowania silników pi?tka napotyka?a zawsze reakcje niemi?e.
Tu nigdy dwa t?oki nie robi? tego samego jednocze?nie. A to dlatego, ?e ka?dy z nich "siedzi" na swoim, przesuni?tym o 72 stopnie wobec innych, wykorbieniu. Taki uk?ad prowadzi do wyj?tkowo dziwacznych rozk?adów si? i momentów masowych. W efekcie wszystko si? trz?sie.
Pierwszy na tak? konstrukcj? odwa?y? si? Mercedes. Dobrym pomys?em by?o zastosowanie jej do Diesla. Po pierwsze, diesel si? nie kr?ci bardzo wysoko, a po drugie, klekocze i ha?asuje tak bardzo, ?e nikt nie zauwa?y dodatkowych "efektów specjalnych".
Na pocz?tku lat 70. Mercedes musia? si? mocno spr??a? do pracy, bo jego "dieslowski monopol" p?ka? i wali? si?. Stuttgartczycy odpowiedzieli modelem 240 D (65 KM), a potem w lecie 1974 wersj? 240 D 3.0 o pi?ciu cylindrach i mocy 80 KM. Wtedy by? to król silników z zap?onem samoczynnym i najszybszy diesel ?wiata: pr?dko?? maksymalna 148 km/h!
Silnik OM 617 (OM to Oel-Motor, czyli silnik na olej nap?dowy) w modelu 240 D 3.0 to jednostka z 240 D, przed?u?ona o jeden cylinder. Takie rozwi?zanie oszcz?dza?o koszty rozwojowe: te same wymiary cylindrów, t?oków, pier?cieni, zawory - wszystko identyczne. Za? przeciwko wibracjom Mercedes podj?? takie kroki, jak trzypunktowe zamocowanie silnika z dwoma amortyzatorami teleskopowymi, bardzo precyzyjne wytwarzanie t?oków i korbowodów, amortyzatory ko?ysania na wale korbowym, wi?ksze ko?o zamachowe.
Brzmienie OM 617 przypomina nawet nieco bardziej d?wi?k jednostki sze?ciocylindrowej ni? czterocylindrowej. Przy obrotach niskich i ja?owych nie ma szans na ukrycie ?e jego przodkiem by? Rudolf Diesel - wówczas klekocze bardzo wyra?nie i trz?sie si? jak mokry pies. Od oko?o 2000 obr./min zaczyna w jego g?osie jednak pobrzmiewa? jaka? mi?kko??; wówczas mo?na by nawet sobie pomy?le?, ?e si? jedzie autem benzynowym - gdyby tylko nie by? taki mu?owaty! Szczególnie w górach kierowca potrzebuje wiele cierpliwo?ci, kiedy przy pedale gazu wdepni?tym w pod?og? ci??ka limuzyna ledwie wci?ga si? centymetr po centymetrze w gór?. Dlatego te? kierowcy diesli szybko opanowali technik? jazdy rozp?dem. Najwa?niejszym elementem auta by? wówczas sygna? d?wi?kowy i ?wietlny, czyli: utrzyma? za wszelk? cen? szybko??, niezale?nie od tego, co si? stanie. Bo przyhamowanie oznacza niemal ca?kowite zatrzymanie i mozolne, wielominutowe rozp?dzanie.
Tym wielkim dieslem dawa?o si? nawet oszcz?dnie je?dzi? - spalanie poni?ej 10 1/100 km stanowi?o norm?. To naprawd? niewiele, je?li wzi?? pod uwag?, ?e puste auto wa?y?o 1430 kg. a aerodynamik? przypomina?o ceg??.
Przestronna karoseria tego popularnego pojazdu, w po??czeniu ze skromn?, ale bardzo praktyczn? architektur? wn?trza, trafia?a idealnie w gusta pó?nych lat 60. A do tego jeszcze bardzo wysoka jako??. Silniki by?y niezwykle solidne, nawet je?li nie do ko?ca nowoczesne. W przeciwie?stwie do ch?tnie rdzewiej?cych karoserii, motory mia?y opini? mechanizmów niezniszczalnych - co sprawia?o, ?e szczególnie kochali je taksówkarze. A nasz testowy model kosztowa? jak na owe czasy mnóstwo pieni?dzy: 18 815 DEM.
W roku 1976 Audi wypu?ci?o swój model 100, tak?e z silnikiem pi?ciocylindrowym, ale benzynowym! W koncepcji z silnikiem ustawionym wzd?u?nie brakowa?o mu po prostu przed przedni? osi? miejsca na sze?? cylindrów. Tak wi?c pi?tka stanowi?a tu rozwi?zanie dylematu.
