14.1   W?a?ciwe ustawienie kó? jest istotne dla sterowno?ci pojazdu i chroni przed nadmiernym zu?yciem opon.
W przypadku nienormalnego zu?ycia opon oraz z?ego pro­wadzenia si? pojazdu zarówno na prostej jak i na zakr?tach, nale?y sprawdzi? geometri? zawieszenia w odpowiednio wyposa?onym warsztacie.
14.2  Przed sprawdzeniem geometrii uk?adu kierowniczego i zawieszenia nale?y sprawdzi?:
a.  Ci?nienie powietrza w oponach.

c.  Bicie obwodowe i promieniowe opon.
d.  Odkszta?cenie tarcz i obr?czy przednich kó? jezdnych.
e.  Luzy w przegubach kulowych wahaczy.
f.   Luzy w przegubach dr??ków kierowniczych.
g.  D?ugo?ci lewego i prawego dr??ka kierowniczego.
h. Luzy w ?o?yskach kó?, bicie poosiowe ?o?ysk kó? nie po­winno przekracza? 0,025 do 0,10 mm (pomiar za pomo­c? czujnika zegarowego).
i. D?ugo?? lewego i prawego dr??ka reakcyjnego.
j. Równoleg?o?? przedniej i tylnej osi.
k. Deformacj? elementów uk?adu kierowniczego.
I. Deformacj? i zu?ycie elementów zawieszenia w szcze­gólno?ci stan tulei metalowo-gumowych.
m. Przechy? boczny nadwozia (odleg?o?? okre?lonego pun­ktu nadwozia od pod?o?a po jednej i drugiej stronie sa­mochodu).
Przed pomiarem nale?y nacisn?? kilkakrotnie nadwozie w kierunku pionowym w celu prawid?owego u?o?enia si? zawieszenia.
Po dokonaniu regulacji, nale?y przeprowadzi? prób? drogo­w?, aby sprawdzi? rezultat dokonanych zmian.
1.  Podczas jazdy na wprost ko?o kierownicy powinno znaj­dowa? si? we w?a?ciwym po?o?eniu.
2.  Pojazd powinien utrzymywa? prostoliniowy kierunek jaz­dy na poziomej drodze. Nie powinien objawia? sk?onno­?ci do ?ci?gania w lewo lub w prawo.
3.  Nie powinny pojawia? si? wibracje i oscylacje poprzecz­ne ko?a kierownicy.
14.3  Ustawienie kó? opisuj? cztery parametry:
K?t pochylenia ko?a
14.4  Jest to k?t, o jaki ko?a przednie s? odchylone od pionu - patrz?c od przodu samochodu Rys. 10.11. K?t ten (wyra­?ony w stopniach) jest dodatni, je?eli górna po?owa ko?a jest odchylona na zewn?trz samochodu. K?t pochylenia ko?a wynika z konstrukcji zawieszenia i podlega regulacji za pomoc? sworznia mimo?rodowego w dolnym wahaczu.

Rys. 10.11 K?t pochylenia ko?a   
    14.5 Dawniej pochylenie ko?a mia?o znaczenie ze wzgl?du na zmniejszenie obci??e? w czopie zwrotnicy oraz na takie ustawienie ko?a, aby powierzchnia styku opony z jezdni? by?a jak najwi?ksza, poniewa? profil poprzeczny drogi by? zna­cznie bardziej wypuk?y do góry ni? obecnie. W nowoczes­nych zawieszeniach ma to coraz mniejsze znaczenie ze wzgl?du na znacznie wy?sz? trwa?o?? tych elementów oraz zmian? profilu dróg na bardziej p?askie. W niektórych samochodach k?t pochylenia ko?a bywa zerowy lub ujemny, co poprawia kinematyk? ruchu samochodu po zakr?cie.
14.6  W wi?kszo?ci samochodów zachowuje si? niewielki dodatni k?t pochylenia kó?, aby zniwelowa? pochylenie kota do wewn?trz nast?puj?ce po obci??eniu samochodu.
14.7  Dodatni k?t pochylenia ko?a wytwarza reakcj?, która dociska piast? z ?o?yskami do czopa zwrotnicy i kasuje luzy na ?o?yskach.
14.8  Zbyt du?y dodatni k?t pochylenia ko?a powoduje, ?e zewn?trzny brzeg opony obraca si? po mniejszym promieniu ni? brzeg wewn?trzny. Powoduje to obracanie si? obu brzegów opony z ró?nymi pr?dko?ciami. Poniewa? pr?dko?? obrotowa ko?a jest sta?a zewn?trzny brzeg opony obraca si? z po?lizgiem powoduj?c zu?ycie opony w tym miejscu Rys. 10.12.

Rys. 10.12 Zu?ywanie si? opon przy zbyt du?ym dodatnim k?cie pochylenia kota   

14.9 Dodatni k?t pochylenia ko?a wraz z k?tem pochylenia osi obrotu zwrotnicy powoduj? zmniejszenie promienia zataczania, który odpowiedzialny jest za si?? jak? kierowca odczuwa na kole kierownicy podczas przeje?d?ania nierówno?ci na jezdni oraz podczas hamowania. Zostanie to wyja?nione po zapoznaniu si? k?tem pochylenia osi obrotu zwrotnicy.
W samochodach Mercedes k?t pochylenia ko?a powinien by? ustawiony na zero (Rys. 10.13).

K?t pochylenia osi obrotu zwrotnicy
14.10 Jest to k?t pomi?dzy osi? obrotu zwrotnicy a lini? pio­now? patrz?c od przodu pojazdu (Rys. 10.14). K?t ten wyni­ka z konstrukcji zawieszenia i nie zmienia si?, je?eli prawid?owo wyregulowany jest k?t pochylenia ko?a, chyba ?e nast?pi?a deformacja zawieszenia w wyniku wypadku.

O? obrotu zwrotnicy jest to o?, wokó? której obraca si? ko?o podczas skr?tu w lewo lub w prawo. Linia ta ??czy o? przegubu górnego w?chacza i o? przegubu dolnego wahacza. Linia pionowa jest wyprowadzona z punktu przeci?cia osi symetrii ko?a z p?aszczyzn? jezdni. Odleg?o?? pomi?dzy punktem przeci?cia osi obrotu zwrotnicy i osi symetrii ko?a nazywana jest promieniem zataczania. Wida? tu wyra?nie zale?no?? pomi?dzy promieniem zataczania a k?tem pochylenia ko?a. Przy zerowym k?cie pochylenia ko?a i zerowym k?cie pochy­lenia osi obrotu zwrotnicy promie? zataczania gwa?townie wzrasta (Rys. 10.15).

Mo?na powiedzie? inaczej, ?e promie? zataczania jest to od­leg?o?? pomi?dzy osi? obrotu zwrotnicy a punktem przy?o?e­nia si?y dzia?aj?cej na ko?o i usi?uj?cej je skr?ci? (Rys. 10.16). Si?? usi?uj?c? skr?ci? ko?o jest w tym wypadku si?a z jak? nierówno?? jezdni uderza w ko?o i reakcja pochodz?ca od nawierzchni podczas hamowania. Obie te si?y przy?o?one s? do ko?a w punkcie przeci?cia osi symetrii ko?a z nawierzchni?. O? obrotu dla tej si?y stanowi punkt przeci?cia osi obrotu zwrotnicy z nawierzchni?. Jak wida? moment usi?uj?cy skr?ci? ko?o jest zale?ny od wielko?ci promienia zataczania M = Fxr.

14.13  B??d w wielko?ci k?ta wyprzedzenia osi obrotu zwrotnicy b?dzie objawia? si? niepowracaniem samoczynnym kierownicy do po?o?enia jazdy na wprost po wykonaniu skr?tu. Im d?ugo?? ramienia stabilizuj?cego b?dzie mniejsza tym wolniej kierownica b?dzie powraca?a od po?o?enia ?rodkowego. Mo?e te? nie powraca? wcale i wtedy kierowca jest zmuszony obraca? kierownic? po wykonaniu skr?tu, cofaj?c j? do po?o?enia ?rodkowego.
14.14  Samoczynne powracanie kó? do jazdy na wprost ma du?e znaczenie ze wzgl?du na stabilno?? ruchu samochodu. Mo?na powiedzie?, ?e im wi?kszy k?t wyprzedzenia osi obrotu zwrotnicy tym wi?ksza stabilno?? ruchu pojazdu. Z Rys. 10.18 wida?, ?e im bardziej pochylimy zwrotnic? (wi?kszy k?t wyprzedzenia) tym wi?ksze b?dzie rami? stabilizu­j?ce. Sam wzrost ramienia stabilizuj?cego nie jest korzystny, poniewa? wzrasta si?a potrzebna do skr?cenia ko?a. Obecnie w nowoczesnych zawieszeniach stosuje si? pochylenie osi obrotu zwrotnicy z jednoczesnym przesuni?ciem jej poza o? obrotu ko?a (Rys. 10.20). Daje to wzrost k?ta wyprzedzenia osi obrotu zwrotnicy przy niewielkim wzro?cie ramienia stabilizuj?cego.

Zbie?no?? kó?
14.15  Jest to ró?nica odleg?o?ci, mi?dzy wewn?trznymi kra­w?dziami obr?czy kó? danej osi, zmierzonych z ty?u i z przo­du obr?czy na wysoko?ci osi ko?a. Je?eli odleg?o?? mi?dzy kraw?dziami jest mniejsza z przodu ni? z ty?u osi, wówczas ko?a s? ustawione zbie?nie, je?eli jest odwrotnie wówczas s? one ustawione rozbie?nie.
14.16  Podstawow? funkcj? zbie?no?ci jest zmniejszenie skutków wywo?anych przez reakcj? pochylenia powstaj?c? w wyniku istnienia k?ta pochylenia ko?a. Zastosowanie do­datniego k?ta pochylenia kó?, czyli odchylenie górnych cz?­?ci kó? na zewn?trz samochodu, powoduje, ?e podczas jazdy ko?a próbuj? toczy? si? w kierunku na zewn?trz samo­chodu. Prowadzi to do powstania bocznego po?lizgu opony i jest przyczyn? szybszego zu?ywania si? opon. Aby ograni­czy? wp?yw pochylenia ko?a na zu?ywanie opon zastosowa­no zbie?no?? kó? jako jeden z parametrów geometrii zawieszenia. Zbie?no?? zapewnia toczenie si? ko?a w przy­bli?eniu równolegle do kierunku jazdy samochodu.
Warto podkre?li?, ?e na ustawian? warto?? zbie?no?ci ma wp?yw rodzaj zastosowanych opon. Przyczyn? jest fakt, ?e bie?nik i bark bie?nika w oponie radialnej ulega mniejszej deformacji, co powoduje powstanie mniejszej reakcji pochy­lenia ni? dla opony diagonalnej. Dlatego w przypadku stoso­wania opon diagonalnych zaleca si? zwi?kszanie warto?ci zbie?no?ci.
14.17  Przed sprawdzeniem zbie?no?ci kó? nale?y spraw­dzi?, czy d?ugo?ci obu dr??ków kierowniczych przy ko?ach ustawionych do jazdy na wprost s? sobie równe. D?ugo?? ka?dego dr??ka mo?e by? regulowana poprzez poluzowanie opasek zaciskowych i obracanie rurki regulacyjnej.
14.18  Do pomiaru zbie?no?ci mo?na u?y? specjalnego na­rz?dzia. Mo?e to by? równie? odpowiednio wygi?ta rurka w kszta?cie litery C (aby omin?? misk? olejow?). Na jednym ko?cu musi znajdowa? si? stopka do oparcia o obr?cz ko?a, a na drugim ?ruba z drobnym gwintem reguluj?ca odleg?o?? pomi?dzy ko?cami przyrz?du. Przed pomiarem zbie?no?ci kó? nale?y kilkakrotnie ugi?? przednie zawieszenie.
14.19  Zmierzy? odleg?o?? B pomi?dzy wewn?trznymi kra­w?dziami obr?czy kó? (na wysoko?ci osi ko?a) - za osi? (Rys. 10.22). Nast?pnie przetoczy? samochód do przodu, tak aby ko?a obróci?y si? o 180° i zmierzy? analogiczn? odle­g?o?? A przed osi? kó?. Druga zmierzona wielko?? powinna ró?ni? si? od pierwszej o warto?? zbie?no?ci, która jest po­dana w Danych Technicznych. W czasie pomiaru samochód musi sta? na ziemi.
14.20 Je?eli zbie?no?? jest nieprawid?owa wówczas nale?y przeprowadzi? regulacj? w nast?puj?cy sposób. Poluzowa? ?ruby opasek zaciskowych na rurkach regulacyjnych. Obra­ca? rurki dr??ków bocznych (Fot. 10.20) zmieniaj?c w ten sposób ich d?ugo??. Dr??ki nale?y obraca? o ten sam k?t -nie wi?kszy jednorazowo ni? 90° - nast?pnie sprawdza? zbie?no??. Czynno?? t? nale?y powtarza? a? do momentu uzyskania w?a?ciwej zbie?no?ci.
Uwaga: Jest bardzo wa?ne, aby nie dopu?ci? do ró?nicy d?ugo?ci obu dr??ków kierowniczych, w przeciwnym razie ustawienie kó? b?dzie niew?a?ciwe i nie zapewni prawid?o­wych k?tów skr?tu kó?. W czasie jazdy wyst?pi wi?c przy­spieszone zu?ycie opon. Pomiar d?ugo?ci dr??ka przedstawia Rys. 10.23. Je?eli ró?nica d?ugo?ci dr??ków wy­st?powa?a przed regulacj?, to nale?y j? w trakcie regulacji

zmniejszy? do minimum. Dopuszczalna ró?nica d?ugo?ci dr??ków wynosi 1,5 mm. Wymiary d i c na (Rys, 10.23) nie powinny by? wi?ksze od 0,5 mm.
14.21 Na zako?czenie dokr?ci? opaski zaciskowe uwa?a­j?c, ?eby przeci?cia opasek znalaz?y si? na przeci?ciach ru­rek regulacyjnych (Rys. 10.24).

14.22 Ze wzgl?du na konieczno?? zastosowania precyzyj­nych czujników do pomiaru ma?ych k?tów, producent zaleca sprawdzenie k?tów pochylenia ko?a i wyprzedzenia osi obrotu zwrotnicy przez specjalistyczny warsztat wyposa?ony w odpowiednie przyrz?dy. Oba te k?ty powinny zachowa? prawid?owe warto?ci o ile samochód nie uleg? wypadkowi lub nast?pi?o bardzo du?e zu?ycie elementów mocuj?cych zawieszenie.

Liczba komentarzy (0) - Dodaj swój komentarz do tego artykułu...