Sebian: Chcąc kiedyś sprawdzić, dlaczego nie zapala mi się kontrolka rezerwy zabrałem się za czujnik paliwa. Skończyło się na jej zniszczeniu i kupieniu nowej, używanej. W sumie ta czynność obsługowa nie należy do trudnych, ale dla osoby, która pierwszy raz się za to zabiera może skończyć się jw.

Zasada działania czujnika jest prosta: pływak porusza się na dwóch drutach oporowych, a jego położenie obrazuje wskazówka stanu paliwa na desce rozdzielczej. W zależności od rocznika auta (dane są różne) kontrolka rezerwy zapala się w momencie rozruchu silnika (pozycja zapalenia kontrolek) i gaśnie, o ile w zbiorniku jest dostateczna ilość paliwa. W przeciwnym wypadku po zapaleniu silnika jarzy się ona nieco jaśniejszym światłem. W innych kontrolka "rezerwy" zapala się tylko w momencie niedostatecznego poziomu paliwa w zbiorniku.
Często dochodzi do zabrudzenia styków czujnika i kontrolka się nie zapala. Innym powodem może być zerwanie drucików w czujce.
Aby dostać się do czujnika (W123), należy zdemontować gniazdo apteczki znajdujące się na tylnej półce. Cały demontaż polega na odkręceniu dwóch wkrętów krzyżakowych i wyjęciu plastikowego gniazda apteczki. Następnie należy od widocznego już czujnika odpiąć kostkę elektryczną. Wartą go czymś podwiązać i zaczepić, żeby nie opadł wzdłuż ścianek baku - jego wyjęcie jest dość upierdliwe i graniczy z cudem. Czujnik należy wykręcić z kołnierza baku kluczem o rozmiarze 46mm. Po całkowitym wykręceniu należy go powoli wyjąć uważając, żeby nie rozlać resztek znajdującego się w środku paliwa na tapicerkę (najlepiej podnieść czujnik ponad poziom paliwa nie wyciągając go z baku i chwycić delikatnie kluczem francuskim lub imadłem i zostawić w takiej pozycji na kilka minut - otwory w czujniku są bardzo małe i odsączenie całego paliwa z czujnika trwa chwilę).
Po odsączeniu paliwa należy odkręcić nakrętkę (może być osłonięta plastikowym kołnierzykiem - nie dajcie się zmylić) na spodzie czujnika i zdjąć denko, po czym delikatnie i ostrożnie zdejmować rurę. Rurę należy zsunąć - nie wolno jej obracać wokół osi czujnika, gdyż spowoduje to zerwanie wszystkich możliwych przewodów.
Po zdjęciu rury zobaczycie, delikatnie mówiąc, jeden wielki syf oblepiający dolną część czujnika (i być może wszystkie możliwe elementy w czujniku), który skutecznie utrudnia prawidłowe jego działanie. Należy delikatnie całość oczyścić - najlepiej w benzynie lub ropie.
Zauważycie, że czujnik składa się z centralnie umieszczonego pręta i sunącego po nim pływaka ze stykami. Po bokach znajdują się dwa druciki (prowadnice pływaka) wykonane z drutu oporowego (wskazówka) oraz trzeci (kontrolka rezerwy). Jeśli zerwany jest drucik od kontrolki rezerwy, to należy go wymienić i wlutować w odpowiednie miejsca. Gorzej ma się sprawa, gdy uszkodzeniu ulegną prowadnice z drutu oporowego. Sztukowanie nic nie daje, gdyż każdy inny element w obwodzie (nawet cyna) zmienia jego oporność. Efekt jest taki, że wskazania na desce będą błędne. Jedynym wyjściem jest wymiana całego drutu bez sztukowania.

Mike: W moim przypadku udało mi się pęknięty drucik naprawić dokładając brakujący fragment z drutu miedzianego, mocując go metodą "mała pętelka na każdym końcu mocowanego drutu" - ważne jest, żeby nic nie lutować - następują wtedy zaburzenia oporności.

Parametry drutu oporowego (a raczej sposób pomiarów całego czujnika):

1. Podłączyć omomierz do zacisków G i 31 (są podpisane).
2. W położeniu montażowym - czyli pływak na dole (stan rezerwy) - powinny nastąpić 2 zjawiska:
   • wartość pomiaru na powyższych zaciskach: 57 +/- 2 Ohmy, w modelu kombi 52 +/- 2 Ohmy
   • wartość pomiaru dla zacisków W i 31 - powinien być brak oporu lub zamknięty obwód elektryczny
3. W położeniu "do góry nogami" - czyli pływak na górze (pełny bak) - również wykonujemy 2 pomiary:
   • dla zacisków G i 31: 1,6 +/- 0,7 Ohma, w modelu kombi 3,2+/- 0,8 Ohma.
   • dla zacisków W i 31 omomierz powinien wskazywać nieskończoność, lub powinien być brak obwodu elektrycznego.